云南高速公路的设置理念
悬臂悬空桥跨越西洱河峡谷
楚（雄）大（理）高速公路设计最难的一段是西洱河一级电站路段。这里是一个V形峡谷，线路左侧是陡峭的岩壁，并有高压输电线铁塔，右侧是宽77米、深32米的电站水库，水库旁便是电站的发电机房。电站水库、厂房以及原320国道几乎挤满了整个峡谷。楚大公路通行必须以不占水库库容为前提，而且要保证电站的绝对安全。经过近20次的反复论证、六个方案的比选，公路通过电站水库时，最终选择了建设一座长282米的悬臂悬空桥的方案，在水库靠山一面打好基础，沿水库边沿修建桥台， 采用预应力结构，将22米桥面中的11米“悬”于水库上方。大悬臂悬空桥，不但未影响电站库容及电站生产，还保护了环境。
连拱隧道穿越练江河谷
玉（溪）元（江）高速公路通过的练江河谷，两岸山峰耸峙，练江在山谷里左冲右突，公路可利用地形不超过200米。213国道通过练江河谷时，有的地方一公里就有18个弯道。玉元公路通过练江河谷时，为了达到高速公路的标准，只得频繁换岸，设计人员还提出了设置曲线连拱隧道的方案。当时，连拱隧道在全国仅修建了一座，在平曲线上设置连拱隧道全国还没有先例。
连拱隧道最大的特点是左右两个隧道中间只有一道中墙相隔，它与分离式、小净距隧道相比，具有五大优点。一是隧道洞口呈整体式路基（桥梁），避免了路基（桥梁）分幅，减少征地面积，房建及其它构造物拆迁量小；二是隧道两端洞口接线对地形要求不高，接线难度降低，接线工程量小，路线线形更加顺畅、舒适；三是洞口边仰坡开挖面积减小，有利于环境保护；四是在傍山地形或城市及周边对交通有特殊要求处，洞口位置选择更加灵活；五是减少地下空间利用范围，提高了地下空间利用率。
练江隧道于2000年10月建成通车，成为云南第一座双跨连拱大跨度隧道，全国第一座双拱连拱曲线隧道，为在山岭重丘区、特殊地形地质条件下修建高速公路隧道积累了宝贵经验。思小高速公路有15座隧道，其中13座设计为连拱隧道。
水麻高速公路螺旋隧道
困难面前，云南省交通规划设计研究院大胆选定“螺旋形”升坡展线的特殊设计方案，设计了全国第一座螺旋型展线隧道。为顺利升坡，水麻路沿老堡山山嘴螺旋式展线，盘旋而上，5次连续右转回头，于老堡山南腰螺旋交叠，然后转东南沿复兴河左岸前行。螺旋展线路段5525米，集中升坡88.91米，设分离式隧道一座，单洞长2332米；连拱隧道一座，单洞长840米；大桥6座，单幅长1951米；中桥一座，长65米。全部桥、隧均位于右偏螺旋曲线上，总转角达330度，从空中鸟瞰，形似一个巨大的希腊字母“α”。展线段有桥梁，有隧道，其中的老店子1号隧道是标志性工程。这座隧道位于右偏卵形曲线上，最小曲线半径只有254米，最大横坡7%，整个隧道总转角约155°。如此大转角的螺旋曲线和桥、隧相连，在全国高速公路设计中尚属首例，在世界高速公路史上也极为罕见。
这一设计，克服了地形高差集中的难题，有效避开岩堆、悬崖、危岩等不良地质，合理利用地形，不仅有利于水土保持、环境保护及运营安全与畅通，还降低了工程施工难度，节省投资1.14亿元，得到了国家交通运输部专家的赞同和认可，开创了我国山区高速公路特殊展线思路的先河，该项目被评为“建国60周年公路交通勘察设计经典工程”。随后，螺旋型展线隧道的设计思路先后在云南水富至绥江二级公路新安隧道、香格里拉至丽江高速公路园宝山隧道以及四川省雅安至攀枝花高速公路干海子隧道等多个工程中推广应用。
乌蒙山中“编辫子”
昭（通）会（泽）高速公路原有道路为双车道二级公路标准，路线全长100.9公里。全线长大纵坡路段有7段，其中最长一段鲁甸大口子垭口至江底段长18.8公里，平均纵坡-3.7%；会泽邱家垭口至会泽坝子段长8.2公里，平均纵坡-4.1%。其余路段长均在3公里左右，平均纵坡4%左右。
在建设昭通至待补二级公路时，交通部批复文件明确指出：“起点（昭通）至会泽段约112公里，按远期扩建为高速公路标准规划设计，近期采用二级公路标准建设。”因此，在原二级公路设计、建设中充分考虑了远期扩建方案对二级公路的利用，尽量避免出现废止工程。在高速公路设计时，树立100%利用已建半幅道路的目标，宜合则合、宜分则分、宜桥则桥、宜隧则隧，灵活运用设计指标，合理采用技术规范标准，最大限度减少对已建半幅道路的影响与干扰，确保已建道路的安全、畅通。路线采用“平面分离、纵面分台、交叉换岸、编辫子”的思路设计，充分利用地形，使下坡幅位于靠山一侧。对于连续纵坡大于3%的路段（共7段），分两种情况：一是3公里左右的路段（共5段），维持原道路纵坡，但调整桥上纵坡大于4%的路段；二是纵坡大于3%的较长路段，采取交叉换岸等形式，使下坡幅纵坡小于3%。在分幅、分离路段，适当设置”U”形、“X”形等多种形式的连接，达到分幅路基使用上的完善。
昭会高速公路路线贯通长度106.207公里，全线采用四车道高速公路标准改扩建，由于新建公路与原有二级公路频繁交叉换岸，从空中鸟瞰，高速公路不少路段形似一条大辫子，因此，设计人员形象地把昭会高速公路的建设称为“编辫子”。
昆石高速公路阳宗海路段的安全护栏
随着高速公路不断向山岭重丘区延伸，不少路段要穿行于陡崖峭壁、深沟大壑之间，设置有效的护栏成了一个亟待解决的课题。2001年8月，交通部将《公路陡崖峭壁护栏开发研究》列入西部交通建设科技项目，云南省交通规划设计研究院参加了这一课题的技术攻关。
课题组经过3个多月的调查了解到，我国山区高速公路的护栏大多采用波形梁钢护栏，基础采用打入式或埋置式。前者用打桩机将立柱按设计深度直接打入路基中；后者在路基上挖出洞坑，将立柱置入，再用混凝土将洞坑填满。在高边坡、高挡墙路段，有的虽然设置了混凝土护栏，却大都采用的是直接埋入路基中的坎锁式基础，这些护栏由于基础较浅，容易被汽车撞倒。
课题组把选择护栏的基础形式作为开发陡崖峭壁护栏结构的关键一步，通过对L式、直壁式、座椅式3种土路基上的护栏基础形式进行分析研究，确认座椅式基础稳固性最好，可以利用路面结构对基础产生的抗力来提高护栏的稳定性。接着，他们又采用理论分析、模型试验、动态数值模拟和实车碰撞实验等对护栏进行造型、优化设计和功能检验评价，成功地开发出高速公路座椅式混凝土护栏、一般公路座椅式混凝土护栏、高速公路三波梁护栏三种安全、可靠、经济、实用的护栏结构形式。试验工程选在昆（明）石（林）高速公路和元（江）磨（黑）高速公路上进行，选择具有陡崖峭壁路线特征的高挡墙、高边坡、路侧特别危险的路段设置新型护栏。这种新型护栏改善了护栏基础的受力状态，提高了护栏的稳定性，为陡崖峭壁护栏防护能力的发挥提供了保证。
陡崖峭壁公路护栏好比汽车上的“安全带”，在一定程度上防止发生事故的车辆冲下陡崖，大大减少事故的损失。
自救匝道助驾驶员解危难