如何将我国农产品寻找突破口？
现状：基础设施相对落后
冷链物流基础设施相对落后是我国冷链利用率偏低的主要原因之一，主要表现在以下两个方面。
冷藏运输上，目前我国在冷链中用于运输的专门车辆很大部分来自于海运报废或即将淘汰的海运冷藏集装箱，专业化的冷冻冷藏车数量严重不足。车辆的制冷技术和工艺比较落后，缺乏规范式的保鲜冷链运输车厢和温度控制设施，无法为易腐食品的流通提供质量保障。冷藏运输率，即易腐货物采用冷藏运输所占的比例只有10%～20%，而欧、美、日等发达国家均达到80%～90%。但我国每年的冷藏物流损失超过750亿元，运输过程中的高损耗使得整个物流费用占到运输产品成本的70%，而国际标准上这一指标最高不超过50%。
冷库建设上，我国目前冷库总容量700多万立方米，相比市场需求而言缺口仍然较大，而且各类冷库的结构并不合理，大型冷库项目较多，批发零售冷库建设相对较少;肉类冷库建设较多，果蔬冷库建设还比较落后;城市销售市场冷库发展较快，产地加工冷库建设比较缓慢。
把握市场需求，遵循市场规律，选择合适的冷链建设模式。
农产品冷链体系的建设要充分考虑市场需求，以消费者对冷链运输产品有较强支付意愿和支付能力为前提，一方面以需求带动供给，一方面以供给推动需求，遵循市场规律，选择合适的冷链建设模式。一般情况下，以高收入人群为主要消费群体的高附加值农产品建立冷链运输的需求比较旺盛，可以依靠流通企业来发展冷链物流，而以中低收入人群为主要消费群体的农产品建立冷链运输的需求较弱，应该以政府投资为主，从供给角度进行推动。从现有的模式看，我国仍然需要大力发展以批发市场为主导的农产品冷链物流，同时鼓励第三方物流企业的发展。
保护市场弱势群体，扶植有能力的流通企业。
由于不同主体在冷链物流建设过程中的成本承担和收益分享的不同，冷链体系建设具有不平衡性。从消费者角度看，建立冷链运输体系无疑会明显提高产品的终端消费价格，一定程度上会损害中低收入人群的消费福利。而从农户的角度看，在冷链物流发展的初期，农户难以承担较大规模的初始投资和风险。而经销商和批发市场则有可能通过冷链物流的建设获得市场机遇和发展空间，分享更大的利益。
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