[摘要]停驶自然起于“后遗症”
除了充电场景外，电池在行驶或停驶过程中也会产生燃烧。行驶中，是电池的放电过程，在工作过程中，电池出现问题
停驶自然起于“后遗症”
除了充电场景外，电池在行驶或停驶过程中也会产生燃烧。行驶中，是电池的放电过程，在工作过程中，电池出现问题，容易理解，但是在停驶过程中，为什么会燃烧呢？
表示最近对几个停驶新能源车案例中研究发现，新能源车在停驶前，都有过重载或较长时间行驶的经历。而停驶过程中的自燃，其实是后遗症，而这种后遗症是怎么引发的呢？
原因一：汽车在行驶过程中，由于空气气流的作用，电池是处于散热状态。但当汽车停驶的时候，汽车熄火，散热系统也停止工作。而此时电池的热量也许并未完全散去，热量在局部集聚，从而导致高温引发燃烧。
解决方案很简单，在汽车停驶后，散热系统应该继续工作（这要求有主动散热装置），我记得以前我的一辆燃油车，停车后，前面的散热扇（当时叫电子扇）还会继续呼呼地转一会。早年的涡轮增压发动机也有类似的要求，停驶后不能立即熄火停车。对于新能源汽车而言，这并不是什么有难度的技术。但是确实要实打实的增加一些成本，也可能会牺牲一些能量密度。
原因二：环境温度影响。环境中的温度，大多来自地面对热量的反射。那么地面温度，到底能有多少度？根据天津市气象局的数据，夏季地面最高温度达到64.7℃，最低温度也纷纷超过了50℃。而锂电池的适宜工作温度，大多不超过50℃，而锂电池包往往安装在车的底部，与地面的距离很近，地面辐射的大量热量，被电池包吸收。如果再与原因一的问题累加，或者长时间停车，都可能造车电池热失控，而导致燃烧事故。
解决方案也不难，就是对电池包做隔热设计，比如在电池包内部加一层隔热垫，这也有利于冬天保温。但是隔热垫的添加，又会带来三个问题：第一，成本增加；第二，自然冷却性能下降，需要主动散热系统；第三，电池包的能量密度稍有下降。
原因三：新能源汽车在停驶过程中，低压电还是在工作的，比如GPS发射信号，行车电脑，遥控锁这一些列的功能。如果低压电发生故障，也有可能出现安全隐患。
除了电芯，BMS，Pack设计以外，其余的小环节也不能忽视。比如IP67防水，比如线束的质量和布置。
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