关于成本，有分析称Model S的电池成本占其整车成本超过50%，系统能量成本约为420美元/KWh，和大多电动车电池成本水平相当，Model S系统集成技术并没有解决成本难题；再有是电池组循环寿命，虽然至今特斯拉未公布相关数据，但因其使用松下NCR18650A标准电芯，电芯循环寿命大致在1700次左右，电芯成组后循环寿命只能有所衰减，也决不会超过1700次水平，这也只能说是目前主流电动车普遍达到的水平。
另外，Model S整车综合能效并无过人之处，为追求续驶里程，其解决方案无外乎是多装电池，电池系统重量是544kg（电芯 电池包 电池管理系统），占其整车重量的26%（传统汽车车储能装置约占整车重量6—8%），整车能效四分之一被电池本身消耗，85 KWh电量标定续驶里程483km，而有车主实测结果显示，在120Km/h的标准时速以及一定负载情况下，Model S的最大行驶里程不超过350Km，相当1 KWh电量行驶4.1公里，这个指标低于同级别的电动车水平，有人解释车比较重（约2100kg），这恰好说明Model S在轻量化技术方面并无多少创新。
笔者无意贬低特斯拉，只希望中国“T粉”理智些、专业些，也希望特斯拉淡定些，不该为暂时无缘进入新能源汽车免购置税目录有微词，该做的试验要做完，该把功夫下在提升售后服务能力上而不是攻关。
笔者早在2008年开始关注特斯拉，也试驾过其第一款车型Roadster。不否认特斯拉作为非传统汽车企业在发展模式、商业运作等方面有创新点，Model S科技感强吸引眼球是受追捧的主要原因，但世界电动汽车发展瓶颈是动力电池，比能量、安全性、成本、循环寿命四大要素是关键，尽管特斯拉和一干专业“T粉”详尽解读Model S电池系统创新点，在笔者看来并没有质的突破。
首先是比能量，Model S使用的电芯是三元材料，而三元材料理论比容量就是140—180mAh/kg，虽然Model S系统比能量做150Wh/Kg左右，但和目前世界一些在销的电动汽车主流车型比，比能量只能说不差，无论和汽车界近期追求的250Wh/kg还是远期>400Wh/kg目标都相距甚远；
再看安全性，自2010年Model S投放不久，就不断传出停车时自燃、行车中起火、车辆碰撞后爆炸解体等事故，每每有事故发生，特斯拉或马斯克本人就出来解释或不是动力电池问题、或如果是传统汽车情况更糟、传统汽车起火概率是Model S 5倍等，在此且不论特斯拉如此比较是否符合实际，但作为汽车制造商，出现安全问题用这种转移公众视线的说词实为欠妥，无论怎样解释，多起起火事故难以证明Model S电池系统或Model S是安全的；
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